Pontiac GTO — построен компанией Pontiac корпорации General Motors в США, в период с 1964 по 1974 год, и с 2004 по 2006 год в Австралии вспомогательным Холдингом. GTO считается инновационным, а теперь и классическим “настоящим” muscle car 1960-70 годов.
Имя GTO придумано самим главным инженером Джоном ДеЛорейном (John DeLorean), вдохновленным успехом итальянского гоночного автомобиля Ferrari 250 GTO. Аббревиатура происходит от Gran Turismo Omologato (либо Grand Tourer Homologated), что означает официальное участие для гонок в классе Grand Tourer.
Итак, второе поколение Pontiac GTO (о представителе первого поколения можно почитать тут – Pontiac GTO (1965))
Он изменился кардинально. Для этого инженеры сократили колесную базу, что позволило сделать автомобиль немного короче (на 150 мм) и ниже (на 15 мм), раздав его в ширину. Одновременно с этим Pontiac GTO «сбросил» лишние 34 кг. Однако главным новшеством оказался переработанный дизайн. Формы кузова стали дутыми и обтекаемыми, с мощными колесными арками. Остался фирменный изгиб заднего крыла. Дизайнеры вернулись к горизонтальному расположению головной оптики, а массивный воздухозаборник, что находился в самом центре капота, был заменен на пару мелких, размещенных по сторонам. Кроме того, за дополнительную плату в 53 $ можно было заказать так называемые «слепые» фары – эта опция стала чрезвычайно популярной. Особого внимания заслуживает новый передний бампер. Вместо массивных, хромированных изделий, которые имели место в первом поколении, появился endura-bumper. Он был выкрашен в цвет кузова и представлял собой дальнейшее продолжение передней панели. Его назначение было не только декоративным – он должен был защитить автомобиль в столкновениях на малых скоростях, не допустив повреждения металлический панелей. Примечательна реклама Pontiac GTO, в которой менеджеры били по бамперу кувалдами, демонстрируя его несокрушимость и прочность. Из потерь стоит отметить лишь исчезновение кузова купе, оборудованного центральной стойкой.
На второй год «жизни» II поколения Pontiac GTO были сделаны только точечные изменения. Радиаторная решетка получила горизонтальную полосу, а оптика обзавелась иными подфарниками, что находились сразу под фирменным endura-bumper. Также был установлен новый задний бампер, а блок фары теперь встраивались в него лишь на 50%, а не полностью, как ранее.
Двигатель. Второе поколение начало выпускаться с тем же 6,6-литровым мотором, что и предыдущее поколение – он был лишь слегка усовершенствован, что позволило немного увеличить мощность. Имелось 3 версии данного мотора: эконом – мощность с 255 л. с. выросла до 265 л. с.; стандарт – отдача увеличилась с 335 л. с. до 350 л. с.; производительный – остался на тех же 360 л. с. Как видно, официальные данные для последней модификации остались прежними, но серьезные доработки, включенные в технологию Ram Air II – установка новой камеры сгорания и другие изменения – свидетельствуют, что в реальности отдача мотора возросла.
В 1969 году данные мощности сохранились на прежних отметках, но в список опций было добавлено еще 3 пакета:
– Ram Air III – мощность возрастала до 366 л. с.;
– Ram Air IV – за счет многих технологических решений, включавших установку 4-камерного карбюратора, гидрокомпенсаторов клапанов и другого распределительного вала, рассчитанного на более высокие нагрузки, удалось повысить мощность до 370 л. с.
– Ram Air V – данный пакет выпускался исключительно для гоночных версий. Повышение степени сжатия позволяло ему разгонять Pontiac GTO до сотни всего за 5,2 сек.
Коробки передач достались от первого поколения. Это были либо механические трансмиссии на 3 или 4 передачи, либо 3-диапазонные АКПП типа Turbo-Hydramatic.
С началом выпуска второго поколения Pontiac GTO ходовая часть была переработана – она стала жестче и плотнее, управляемость улучшилась, а в качестве опции предлагался гидроусилитель рулевого управления. Дополнительный пакет Ram Air II включал и 4-поршневые тормозные механизмы.
Серьезных изменений в салоне Pontiac GTO не намечалось. Все осталось, как и ранее – 3-спицевый руль, отличная обзорность, неплохие кресла, замененные еще на первом поколении. Торпедо в размерах не увеличилась, а приборная панель осталась столь же удобной и функциональной.
В 1969 году все ограничилось переносом замка зажигания на рулевую колонку, хотя раньше он находился на торпедо. Сделано это было в целях защиты автомобиля от угона – руль блокировался при попытке его повернуть. В целом серьезных трансформаций в салоне II поколения не происходило – эргономика изначально была неплохо продумана, обзорность неплоха, простора внутри хватало, селектор АКПП мог размещаться как на трансмиссионном тоннеле, так и на рулевой колонке.
Источник: carshistory.org
